Revues Correspondances 1991
Janvier 1991 N°1
Le voyageur n’entre jamais en contact avec « les hommes de la voie » qui s’occupent de l’établissement, de l’entretien et du renouvellement de la voie qui se compose des rails, des traverses et du ballast (grenailles). Leur participation n’est pas seulement limitée au déroulement de la circulation ferroviaire, car si des charges lourdes de plus 20 tonnes par essieux peuvent rouler sans difficulté sur les voies, cela n’est possible que sur des voies bien entretenues.
Il y a environ 130 ans, l’ingénieur A. Perdonnet écrivait : « La voie ne peut être négligée en aucun cas ; ses moindres déformations sont très nuisibles pour le matériel, elles s’amplifient rapidement si on n’y porte pas remède immédiatement ». En quelques mots, on peut dire que la maintenance de la voie consiste à assurer le nivellement des rails, le maintien d’un tracé correct tant en courbe qu’en alignement droit. Pour y parvenir, il est parfois nécessaire de remplacer certains matériaux, notamment les rails et les traverses. (…)
Il y a environ 130 ans, l’ingénieur A. Perdonnet écrivait : « La voie ne peut être négligée en aucun cas ; ses moindres déformations sont très nuisibles pour le matériel, elles s’amplifient rapidement si on n’y porte pas remède immédiatement ». En quelques mots, on peut dire que la maintenance de la voie consiste à assurer le nivellement des rails, le maintien d’un tracé correct tant en courbe qu’en alignement droit. Pour y parvenir, il est parfois nécessaire de remplacer certains matériaux, notamment les rails et les traverses. (…)
Mars 1991 N°2
Le bureau administratif de la Direction Technique à l’administration centrale possède quelques vieux registres aux pages écornées et jaunies et aux inscriptions manuscrites. Depuis 1884 on y inscrit la liste, aujourd’hui close, du matériel roulant ferré mis en service par la Société Nationale. C’est ainsi que dans le « livre des locomotives classées par tonnage » on retrouve le numéro de la locomotive, le nom du constructeur et la date de fourniture.
On n’y retrouve cependant aucune trace d’abréviation du mot locomotive et c’est uniquement dans la correspondance inter-service et surtout avec les groupes d’exploitation que l’on utilise depuis des années, disons même depuis les débuts de notre société, des abréviations comme HL pour locomotive, HF pour wagon fermé, etc. Dans « Nos Vicinaux » d’autre part, nous employons ces initiales depuis 1946 pour désigner ces différents véhicules sur rail. (…)
On n’y retrouve cependant aucune trace d’abréviation du mot locomotive et c’est uniquement dans la correspondance inter-service et surtout avec les groupes d’exploitation que l’on utilise depuis des années, disons même depuis les débuts de notre société, des abréviations comme HL pour locomotive, HF pour wagon fermé, etc. Dans « Nos Vicinaux » d’autre part, nous employons ces initiales depuis 1946 pour désigner ces différents véhicules sur rail. (…)
Mai 1991 N°3
La foire du jouet de Nuremberg étant terminée, il nous est forcé de constater qu’au niveau modèle belge, c’est la crise…
En réalisant mon dernier éditorial, j’ai l’air malin… Il faut bien admettre que les modélistes ferroviaires belges ont fait les frais de la réunification allemande. Les constructeurs ayant choisi de redécorer des modèles DB en DR (c’est pas cher et ca peut rapporter gros).
Il ne faut quand même pas désespérer. Kleinmodelbahn, nous annonce des voitures M1 et des variantes de livrées de la type 60. Chez Lima, la version belge de la V20 sera disponible.
Vous allez faire des économies, ou peut-être pouvoir vous offrir une 51 de Jocadis ou une 20 de Math trains ?
En réalisant mon dernier éditorial, j’ai l’air malin… Il faut bien admettre que les modélistes ferroviaires belges ont fait les frais de la réunification allemande. Les constructeurs ayant choisi de redécorer des modèles DB en DR (c’est pas cher et ca peut rapporter gros).
Il ne faut quand même pas désespérer. Kleinmodelbahn, nous annonce des voitures M1 et des variantes de livrées de la type 60. Chez Lima, la version belge de la V20 sera disponible.
Vous allez faire des économies, ou peut-être pouvoir vous offrir une 51 de Jocadis ou une 20 de Math trains ?
Juillet 1991 N°4
Nous entrons dans un période de charbon rare et cher, même s’il est un jour possible de supprimer le rationnement. Nous devons donc nous organiser pour utiliser le plus rationnellement possible les quantités dont nous pourrons disposer.
L’économiste belge, M. F ; Baudhuin, dans un de ses articles insistait sur la nécessité de transformer rapidement une partie des locomotives de la S.N.C.B. de façon qu’elles puissent être alimentées au mazout.
L’Angleterre a entrepris d’adapter 1.217 des siennes. Le ministre des transports anglais espère épargner ainsi 20.000 T. de charbon par semaine ou 1 million de tonnes par an. L’expérience a prouvé qu’une grosse locomotive de marchandise en charge normale consomme 27 litres de mazout par mile comparé à 34 kg de charbon. (…)
L’économiste belge, M. F ; Baudhuin, dans un de ses articles insistait sur la nécessité de transformer rapidement une partie des locomotives de la S.N.C.B. de façon qu’elles puissent être alimentées au mazout.
L’Angleterre a entrepris d’adapter 1.217 des siennes. Le ministre des transports anglais espère épargner ainsi 20.000 T. de charbon par semaine ou 1 million de tonnes par an. L’expérience a prouvé qu’une grosse locomotive de marchandise en charge normale consomme 27 litres de mazout par mile comparé à 34 kg de charbon. (…)
Septembre 1991 N°5
Le maintien en bon état des locomotives à vapeur est l’une des conditions essentielles de la sécurité de marche des trains, question primordiale dans l’exploitation du Chemin de fer. Si la vigilance, le sang-froid, le sentiment du devoir, l’esprit de discipline du personnel de conduite de la locomotive constituent la garantie la plus efficace de la sécurité, encore faut-il que ces agents puissent compter sur le bon fonctionnement de l’engin qui leur est confié.
Une autre préoccupation essentielle consiste à assurer la régularité du service : les trains doivent partir à l’heure prévue, passer à l’heure prescrite aux différents gares qui jalonnent leurs parcours, et arriver à destination à l’heure réglementaire. Cette régularité doit être poursuivie non seulement dans l’intérêt du public mais tout autant dans celui de l’exploitant ; (…).
Une autre préoccupation essentielle consiste à assurer la régularité du service : les trains doivent partir à l’heure prévue, passer à l’heure prescrite aux différents gares qui jalonnent leurs parcours, et arriver à destination à l’heure réglementaire. Cette régularité doit être poursuivie non seulement dans l’intérêt du public mais tout autant dans celui de l’exploitant ; (…).
Novembre 1991 N°6
La densité des réseaux routiers et ferroviaire en Belgique se situe parmi les plus élevées d’Europe ; le nombre de passages à niveau y est donc particulièrement grand. Comme le trafic est intense, les rétentions de véhicules routiers devant des P.N. fermés sont fréquentes et les risques d’accident non négligeables. La S.N.C.B. attache à ce problème une grande importance et s’efforce, en collaboration avec le Ministère des communications d’améliorer constamment les moyens de protection utilisés.
On peut schématiser ainsi la répartition des passages à niveau : 5 grandes catégories dont 4 qui intéressent seules les chemins de fer. Notre dessin illustre ces 4 types de P.N. et leur équipement. (…).
On peut schématiser ainsi la répartition des passages à niveau : 5 grandes catégories dont 4 qui intéressent seules les chemins de fer. Notre dessin illustre ces 4 types de P.N. et leur équipement. (…).